 |  |
| СтаттіОМБібліотекаЛінкиФорумРеєстраціяНовини сайту |
| «Крымтроллейбус»: история одного профсоюза |
 |
 |
 |
| Написав Максим Воеводин, Николай Тимофеев | |
|
«Крымтроллейбус» достаточно пышно отметил собственное пятидесятилетие. При участии представителей зарубежных транспортных компаний был заложен первый камень в основание памятника крымскому троллейбусу. Дирекция сегодня с задором говорит о планирующихся закупках новых машин и вообще всемерном развитии электротранспортного сообщения на полуострове. Однако ещё весной этого года вопрос стоял о самом его дальнейшем существовании. Катастрофическая изношенность технической базы, стремительный рост задолженностей по заработной плате и в Пенсионный фонд, наконец — назначение на пост гендиректора Геннадия Смирнова, «прославившегося» ликвидацией Симферопольского автобусного парка. Новый директор всерьёз и открыто говорил о своём намерении в краткие сроки упразднить все междугородние маршруты. На деле это означало бы единовременное уничтожение уникальной троллейбусной ветки и, соответственно, масштабные сокращения. Системный кризис предприятия спровоцировал рабочих начать борьбу за сохранение «Крымтроллейбуса», за свои права. Важнейшим следствием и логическим итогом этого стало появление боевого, инициативного профсоюза. Майская забастовка: старт дан Крымский гигант электротранспорта благополучно развивался в советские годы, обеспечивая перевозки десятков миллионов (!) пассажиров со всего Советского Союза и других государств. Но девяностые чуть было не стали последним периодом существования предприятия – гордости Крыма. «Крымтроллейбус» впал в кризис, который только углублялся с каждым днем. Замена подвижного состава происходила по большим праздникам. Практически исчезли кондукторы. На маршруты выходит все меньшее количество троллейбусов, что сказывается на частоте движения. Это естественно влияет на то, что все больше крымчан отказываются от услуг троллейбуса, что создает для предприятия еще больше финансовых проблем. Соответственно, традицией стала многомесячная задержка заработной платы работникам. В общем ситуация типичная для всего украинского электротранспорта в 90-е и по сей день. Не рентабельный социальный транспорт чахнет на глазах, чему активно способствуют власти. Пик кризиса на "Крымтроллебусе" выпал на 2008 год. В октябре решением Хозяйственного суда предприятие было объявлено банкротом. Это стало вынужденной мерой, поскольку недофинансирование со стороны государства и манипуляции администрации привели к крупной задолженности в Пенсионный фонд, "Крымэнерго" и другие службы. В апреле 2009 на пост и. о. директора "Крымтроллейбуса" был назначен Геннадий Смирнов, печально известный своим руководством "Автро-транспортным предприятием 14327", которое было уничтожено как раз при директоре Смирнове. Коллектив водителей возмутили заявления нового руководителя о сокращении городских маршрутов и закрытии междугородной трассы Симферополь-Алушта-Ялта. В ответ работниками "Крымтроллейбуса" было направлено письмо в Министерство ЖКХ с требованием отстранить Г. Смирнова от должности. Трудовой коллектив пригрозил забастовкой, которая будет объявлена в случае игнорирования обращения. Власти не придали значения заявлению троллейбусников, и 5 мая троллейбусы не вышли на маршруты.
Но недовольство рабочих "Крымтролейбуса" не было главной причиной забастовки, иначе страйк произошел бы значительно раньше. Настоящими инициаторами протеста стали заместители гендиректора, увольнение которых было одним из первых действий Смирнова на посту руководителя "Крымтроллейбуса". Вместе с ними ряды безработных пополнили работники юридического отдела и начальники маршрутов. Членам администрации, лишившимся «места под солнцем», не оставалось ничего другого, кроме как «по законам джунглей» избавиться от нового главы предприятия.
У рабочих было легко найти поддержку, так как они уже устали терпеть многочисленные нарушение трудовых прав: многомесячную задержку зарплаты, нарушение техники безопасности, плохие условия труда. Помимо этого, водители присоединились к протестам, так как опасались потерять рабочие места, ведь директор не скрывал своих намерений сократить число маршрутов и упразднить междугородние перевозки.
Среди водителей выделилась инициативная группа, которая возглавила борьбу коллектива и включила в состав требований погашение задолженностей по зарплате и модернизацию технической базы предприятия.
Забастовка длилась три дня. Водители не выезжали на маршруты. Остановка движения на крупнейшей в мире троллейбусной трассе стала громким событием. Забастовщики пикетировали административное здание, отправляли письма крымским властям.
В первый же день страйка акцию водителей поддержали симферопольские студенты-марксисты. Начались совместные обсуждения студенческих и рабочих активистов о тактике дальнейшей борьбы и необходимости реформации профсоюза. Забастовщики нуждались в поддержке горожан, и молодые марксисты помогли рабочим организовать митинг солидарности водителей «Крымтроллейбуса» и пассажиров.
На третий день забастовки власти уже не могли игнорировать требования трудового коллектива. Утром, 8 мая на «Крымтроллейбус» пришел факс с постановлением Министра ЖКХ, в котором значилось, что Смирнов отстранен от должности и. о. гендиректора.
Рабочие ликовали. За день до всеобщего Дня победы, 8 мая, они праздновали свою маленькую победу. Еще больший повод порадоваться был у заместителей гендиректора – благодаря отстранению Смирнова им удалось удержаться на должности.
Водители спасли междугороднюю троллейбусную трассу, а, тем самым свои рабочие места. Но, все же на рабочих, участвовавших в забастовке, победа положительно повлияла скорее морально, нежели материально. Многомесячные задолженности по зарплатам не исчезли с новым директором. Тоже можно сказать и о состоянии подвижного состава и технической базы. Главное – это то, что рабочие уяснили, что организованные решительные протестные действия – самый эффективный способ защиты трудовых прав. Также забастовка обнажила главную проблему трудового коллектива «Крымтроллейбуса» - бездействие профсоюза. Во время забастовки выделилась инициативная группа активистов, которая задалась целью сделать из профсоюза реальный инструмент защиты прав трудового коллектива троллейбусников. Первым шагом на пути выполнения этой задачи должна была стать внеочередная отчетно-выборная конференция профсоюза, за организацию которой взялась рабочие активисты.
Конференция трудового коллектива. Новый этап.
Больше месяца было потрачено на подготовку конференции. Однако в намеченный день, 30 июня, провести её не удалось: отсутствовал необходимый кворум. Делегаты, впрочем, не пожелали расходиться по домам и приняли решение вместо конференции профсоюза провести открытое собрание трудового коллектива предприятия. После короткой вступительной речи председателя тогдашнего профкома М. Швеца (которого на конференции по разным причинам ругали практически все) слово взял новый генеральный директор Юрий Космачевский. Директор говорил много, не стесняясь откровенно популистских формулировок. Так, Космачевский заявил, что для него не имеет значения чьего подчинения будет профсоюз, ведь «главное, чтобы он на деле отстаивал интересы коллектива предприятия». Директор озвучил свои комментарии к плану санации и уставу «Крымского троллейбуса», обещал «выбить» из Верховного Совета АРК недостающие 9 млн. гривен, а также заверил работников в недопустимости отчуждения какой-либо части территории предприятия.
Следует заметить, что ко времени июньской конференции коллектив троллейбусников был ещё ощутимо разобщён. Периодически возникали перепалки между радикально настроенными водителями и ремонтниками, — последние во время майских событий выступили в большинстве своём против забастовки. Многие из присутствовавших отнеслись к мероприятию скептически; многие были и вовсе индифферентны, без каких-либо раздумий поднимая руки при каждом новом голосовании. Это вполне объяснимо, ведь большинство из проходивших в последние годы профсоюзных собраний являлись лишь фикцией, необходимой для официального «одобрямса» очередной сомнительной затеи администрации. Наиболее важным итогом конференции 30-го июня стало создание инициативной группы, куда вошёл и один из признанных лидеров забастовки Алексей Азимцев. Основной задачей группы объявлялась координация действий коллектива «Крымтроллейбуса» в трудовом споре с Министерством ЖКХ — владельцем предприятия. Именно инициативная группа оказалась на какое-то время главным гарантом продолжения борьбы за сохранение легендарного предприятия.
Следующая остановка – создание СТК
В июле Юрий Космачевский инициировал созыв новой конференции трудового коллектива. Собравшись в начале последнего летнего месяца, она получила очень важное значение для дальнейшего развития событий на предприятии. Был избран Совет трудового коллектива (СТК), формально представляющий интересы всех работников «Крымтроллейбуса». Как марксисты, так и активисты-троллейбусники понимали: директор в юридических целях стремится создать удобную для себя и хорошо контролируемую «сверху» структуру рабочего представительства. Этому пониманию способствовала и позиция избранного председателя СТК Михаила Нефедченко, который практически по всем вопросам безусловно поддерживал (и поддерживает) Ю. Космачевского.
Впрочем, несмотря на продиректорскую позицию Нефедченко, СТК в период между его созданием и сентябрьским переизбранием профкома играл в деле сплочения коллектива ключевую роль. Невзирая на своекорыстные планы директора, большинство СТК составили независимые активисты. Под давлением членов Совета Космачевскому пришлось в конце августа отменить собственное решение о закрытии троллейбусных касс. То решение вызвало в своё время серьёзный резонанс в среде троллейбусников. Оно и понятно: прекращение работы междугородних касс на пике самого доходного сезона в году по меньшей мере настораживает.
Второе рождения профсоюза
Вторым днем рождения профсоюза можно смело называть 3 сентября. В этот день на профсоюзной конференции был избран новый профком. В него вошли 9 членов профсоюза. Претендентов в профком избирали на цеховых профсоюзных собраниях.Активисты, вошедшие в профсоюзный комитет, хорошо проявили себя во время забастовки и в дальнейшем процессе борьбы, и по-прежнему готовы отстаивать позицию коллектива. В ходе отчетно-выборной конференции прозвучало много критики в адрес прежнего председателя профсоюза. «За что профсоюз платит ему зарплату? — возмутился один из делегатов от ремонтного цеха — Я целый день сижу в яме,готовлю к поездке троллейбус, и то получаю меньше». Прежний профком не предпринимал никаких действий по защите прав работников «Крымтроллейбуса»,то есть не выполнял своей главной функции. Одной из грубейших ошибок прежнего председателя профкома М. Швеца стала потеря средств, которые предприятие должно было перечислить профсоюзу. Вовремя не был подан иск в хозяйственный суд, и перед новым составом профкома встала задача разработать план действий по возвращению профсоюзных средств, сумма которых превышает 120 тыс. гривен. Председателем нового профкома был избран Алексей Азимцев — водитель маршрута Симферополь — Алушта. Именно он возглавлял коллектив во время майской забастовки и был одним из инициаторов создания боевого профсоюза.Показательно, что Алексей, став освобожденным работником, принял решение продолжить работать водителем. «Захват» профкома рабочими активистами дал массу возможностей для последовательной и результативной борьбы за интересы работников. Появление независимого профкома стало залогом сплочения всего коллектива. Переизбрание руководства было важнейшим шагом, но в тоже время это лишь первый этап строительства профсоюзной организации. Первоочередной задачей для нового профкома стало обеспечение обратной связи с рядовыми членами профсоюза, а это задача не одного дня и даже месяца. Для результативной работы профсоюза мало одного желания рабочих лидеров, важно найти организационные методы включения в работу профсоюза как можно большего количество рядовых членов. Форма участия может быть самой разнообразной: от подписания петиции до непосредственного участия в собрания профкома. Задача обеспечить обратную связь стала для нового профсоюзного комитета одной из важнейших.
Три месяца борьбы: итоги и перспективы.
График работы, которая выпала профсоюзному комитету на осень 2009 года, был крайне насыщенным. Тому было немало объективных причин. Финансовое состояние предприятие было крайне не удовлетворительным. К 1 октября всему подвижному составу было необходимо пройти техосмотр, а средства на его проведение физически отсутствовали. Возникла угроза, что троллейбусы не выйдут на маршруты. Задолженности в службу электроэнергии и сложные отношения между кредиторами и санаторами вызывали проблему нестабильной подачи электроэнергии на линии. Как следствие, троллейбусы некоторых маршрутов не выезжали из депо. Накануне своего пятидесятилетия «Крымтроллейбус» переживал глубочайший кризис. И главной заинтересованной стороной в деле спасения предприятия были рабочие «Крымского троллейбуса». Помимо проблемы функционирования предприятия, работу профсоюза осложняла тяжелая ситуация внутри самой организации. Профкому приходилось выстраивать профсоюз практически с нуля. В первые недели работы профсоюзный комитет из 9 человек оказался один на один с целым рядом сложнейших проблем. Помимо груза возложенной на себя ответственности профсоюзные лидеры чувствовали на себе давление дирекции и дефицит собственных сил в решении проблем дальнейшей судьбы предприятия. Но выстоять удалось. Здесь стоит отметить высокие волевые качества членов профкома и поддержку со стороны коллег. Жизненно важным для профсоюзного комитета стало включение в работу как можно большего числа сотрудников предприятия. Были проведены цеховые собрания с участием членов профсоюза структурных подразделений и представителей профкома. Еще до профсоюзной конференции активистами был составлен текст обращения крымским и украинским властям с требованием спасти уникальное предприятие. Распространение обращения и сбор подписей среди трудового коллектива также стало важным средством сплочения работников предприятия и подключения их к процессу борьбы. В ответ на активизацию профсоюза администрацией были предприняты меры по нейтрализации активности рабочих. Генеральный директор прекратил отчисление членских взносов на счет профсоюза из фонда заработной платы, тем самым лишив профсоюз средств. Администрацию не остановило то, что этими действиями они нарушают стт. 249 и 250 КзОТа Украины. Профкому вместо того, чтобы посвятить свою активность делу спасения предприятия пришлось тратить массу усилий на разбирательство с директором и сбор взносов вручную. Важным средством подключение рядовых членов профсоюза стал выпуск информационного бюллетеня «Рабочий «Крымтроллейбуса», который помогли подготовить молодые марксисты. Следует отметить, что сотрудничество рабочих и молодых левых активистов сыграло очень важную роль. Рабочие получили моральную, информационную и техническую поддержку со стороны левой молодежи, в которой очень нуждались. А студенты-марксисты, благодаря совместным действиям с троллейбусниками, получили представление о сути рабочей борьбы, тактике и логике развития классовых организаций. При помощи студенческих активистов была проведена пресс-конференция профкома и СТК, где было презентовано обращение трудового коллектива «Крымтроллейбуса» к властям Украины с требованием сохранить предприятие и обеспечить его нормальную работу. Привлечение внимание средств массовой информации дало положительный эффект. На крымском телевидении, в прессе все чаще стали подниматься проблемы развития крымского электротранспорта. Это, в свою очередь, было одним из факторов того, что власти стали более внимательно относится к «Крымтроллейбусу». Денежные транши теперь выделяются в более полном объеме, хотя, конечно, их не достаточно для удовлетворения всех нужд предприятия. Впервые за несколько лет зарплата стала выплачиваться своевременно, и более того – возросла! Сами члены профкома отмечают, что это – не заслуга только лишь профсоюзной организации, но весомую лепту в данный процесс профсоюз все же внес. Среди достижений профсоюза стоит отметить то, что на предприятии, наконец, реализовано право профсоюза оспаривать увольнение работников. Так, благодаря деятельности профсоюза, несколько сотрудников, которым угрожало увольнение, сохранили свои рабочие места. Также профсоюз борется за сохранение недвижимого имущества «Крымтроллебуса», что является для предприятия принципиально важным. К примеру, когда возникла угроза продажи спортивно-оздоровительного комплекса, находящегося на территории центрального троллейбусного парка, профсоюз активно выступил за сохранение здания. В результате на взаимовыгодных условиях был подписан договор аренды спорткомплекса с детской спортивной школой. Документ был составлен таким образом, что работники отстояли право на использование спортивного комплекса. Новый профком действует осторожно и размеренно. Подобная тактика объясняется тем, что пока нет таких серьезных вопросов, которые заставляли профсоюз действовать решительно и бескомпромиссно. Неправильно утверждать, что такая ситуация нормальна, профсоюз мог бы более активно влиять на улучшение условий труда для работников. Но профсоюзная организация на «Крымтроллейбусе» еще очень молода и пока идет процесс усиления ее позиций. Еще нет механизмов активного подключения к работе профсоюза большого числа работников, но профком осознает, что решать это задачу необходимо. Характер деятельности профсоюза также определяет членство в Федерации профсоюзов Украины. Крымское отделение ФПУ напрямую не мешает развиваться боевой первичке на «Крымтроллейбусе», и, более того, нередко оказывает поддержку, что не свойственно федерации в других регионах. Но сам бюрократический стиль ФПУ сказывается на деятельности первичной организации. У молодого профсоюза «Крымтроллейбуса» еще нет столько ресурсов, чтобы давать критическую оценку ФПУ и пытаться как-то реформировать эту структуру. Главное, - что деятельность нового профсоюза, который принадлежит работникам предприятия, а не дирекции, является красочным подтверждением того, что создание боевого профсоюза является основным средством улучшения условий жизни трудящихся на данный момент. Активисты «Крымтроллейбуса» подали отличный пример рабочим других предприятий, и очевидно, что они сделают это еще не раз. Справка. Из истории крымского электротранспорта Трамвайное депо, с которого началось становление электрического транспорта на полуострове, появилось в Симферополе в 1914 году. Первый маршрут обеспечивал регулярное сообщение между железнодорожным вокзалом и тогдашним центром города. К началу Великой Отечественной крымский трамвай перевозил около 30 миллионов пассажиров в год. Во время войны трамвайный парк был практически полностью разрушен, но вскоре после окончания военных действий его восстановили. В 1957, на пике своего существования, городской трамвай осуществил перевозку 40,4 млн. пассажиров. В 1965 Симферопольское трамвайное управление теряет самостоятельность и входит в состав Крымского трамвайно-троллейбусного управления, а через пять лет последний маршрут трамвая (№4) окончательно прекращает работу.
Осенью 1958-го г. решением Совмина УССР началось строительство электрической троллейбусной трассы «Симферополь-Алушта-Ялта», что на тот момент было затеей не имевшей прецедентов больше нигде в мире. Первые два троллейбусных парка построили в Симферополе и Алуште. Второй троллейбусный парк в Симферополе функционирует с октября 1983-го. За один только стартовый месяц работы симферопольские троллейбусы осуществили перевозку более 200 тыс. пассажиров. В 1988 году за один рабочий день услугами «рогатых» по статистике успевали воспользоваться свыше 500 тыс. жителей и гостей крымской столицы!
Первые троллейбусы пошли по маршруту «Симферополь-Алушта» в ноябре 1959-го. Стоимость проезда составляла в те годы 6-7 рублей. В эту сумму входили также и услуги экскурсовода, коим часто подрабатывал кондуктор. 28 апреля 1961-го г. открылось сообщение в г. Ялта, а в июле того же года электрическая ветка связала Ялту и Алушту.
Крымская электротранспортная диковинка с момента своего создания привлекает множество туристов и отдыхающих. В железнодорожных кассах ряда крупных городов СССР при покупке билетов на Крым отпускались также и проездные билеты на междугородний троллейбус. В летний период интервал троллейбусного движения по линии «Симферополь-Ялта» составлял в среднем 2-3 минуты.
В ноябре 1977-го г. на территории предприятия открылся музей развития городского электротранспорта, в котором за четверть века было проведено более 600 экскурсий. В период 70 — 80-х предприятие продолжало интенсивно развиваться. |
Для трудящихся республиканского электротранспортного предприятия «Крымтроллейбус» 7 ноября — повод поднять два праздничных тоста. Первый, — как и у многих граждан бывшего СССР, за всё то, что понимается под лаконичным словосочетанием Октябрьская революция. А вот второй непосредственно связан с историей предприятия. Ведь 50 лет назад — в «красный день календаря» далёкого 1959-го г. состоялось открытие междугородней троллейбусной трассы «Симферополь-Алушта-Ялта», что ознаменовало рождение электро-транспортного гиганта. По общей протяжённости крымская троллейбусная магистраль на момент создания не имела себе равных в Европе, как не имеет таковых и сейчас. Увага!
Новини сайту
Пошук
Вхід
Теми
Актуальне
Регіони
